Würde das One Central-Projekt dazu beitragen, die South Side zu verändern? Es könnte sein, wenn Details ausgearbeitet werden können.
Die milliardenschwere Entwicklung westlich von Soldier Field wird als mutiger Plan angepriesen, um einen hässlichen Bahnhof in ein Juwel am Seeufer zu verwandeln und den öffentlichen Nahverkehr zu fördern.
One Central, eine milliardenschwere Immobilienentwicklung, die für die South Loop westlich von Soldier Field vorgeschlagen wird, ist ein mutiger Plan, um einen hässlichen Bahnhof in ein Juwel am Seeufer zu verwandeln und gleichzeitig den South Side-Transit zu stärken, oder ein Trick, um die Öffentlichkeit dazu zu bringen, ein privates Unternehmen zu subventionieren riskieren, je nachdem, wen Sie fragen.
Kernstück ist ein komplexer Plan, bei dem Landmark Development ein Bundesdarlehen für den Bau eines South Loop-Transitzentrums mit Metra, dem CTA und Amtrak zu Kosten von bis zu 3,8 Milliarden US-Dollar zuzüglich Zinsen erhält.
Der Bundesstaat Illinois würde das Transitzentrum von Landmark auf Raten kaufen, wahrscheinlich über 20 Jahre oder länger, unter Verwendung der Verkaufssteuern aus dem Projekt, und Landmark würde dieses Geld verwenden, um das Bundesdarlehen zurückzuzahlen.
Dies sei ein innovativer Weg, um Infrastruktur zu finanzieren, sagt Steve Schlickman, Verkehrsberater und ehemaliger Verkehrsbeamter. Es würde das gesamte Risiko auf den Entwickler legen. Wenn Landmark beweisen kann, dass es das nötige Kleingeld hat, warum verfolgen Sie es dann nicht?
Die Verwendung von Mehrwertsteuereinnahmen zum Ausgleich von Entwicklungskosten ist ein gefährlicher Präzedenzfall, kontert Joe Schwieterman, Direktor des Chaddick Institute for Metropolitan Development der DePaul University. Es ist schwer vorstellbar, dass die Verkehrsunternehmen dies ohne massive Kapitalausgaben leisten.
Schwieterman räumt jedoch ein, dass die vorgeschlagene Entwicklung der Anstoß für die Wiederbelebung von Plänen für einen zentral gelegenen Zirkulator sein könnte, indem ihm ein prominentes Ziel auf der Südseite gegeben wird.
Landmark, das in Kürze eine Machbarkeitsstudie veröffentlichen will, bezeichnet das Gebiet als stark unterversorgt durch den Transit. Die Bewohner der South Side haben mit weitaus höheren Pendelzeiten zu kämpfen als in anderen Teilen der Stadt.
Bürgermeisterin Lori Lightfoot erwartet einen robusten und integrativen Prozess des gemeinschaftlichen Engagements und eine gründliche Überprüfung der Stadt, sagt ein Sprecher des Rathauses.
Verkehrsexperten stehen der Notwendigkeit eines Transitzentrums skeptisch gegenüber, sind sich jedoch einig, dass das Schienenverkehrssystem von Chicago umgebaut und erweitert werden sollte, um den Zugang zu der wachsenden Zahl von Arbeitsplätzen in der Innenstadt zu verbessern.
Wenn die Stadt und Landmark sich darauf einigen würden, wie dieses Ziel erreicht werden soll, könnte One Central einen großen Beitrag dazu leisten, dies zu erreichen.
Der Entwickler möchte ein Deck über einem Metra-Bahnhof in der 18th Street und am Lake Shore Drive legen und auf 34 Hektar Luftrechten darüber einen gemischt genutzten Komplex mit Büro- und Wohntürmen, Geschäften, Restaurants und Unterhaltungsangeboten bauen.
Um das Deck zu bezahlen, überzeugte Landmark die Generalversammlung von Illinois im vergangenen Jahr, eine öffentlich-private Partnerschaft zwischen dem Unternehmen und dem Staat zu genehmigen.
Das Gesetz wurde mit minimaler öffentlicher Diskussion erlassen und könnte für Landmark wie ein süßes Geschäft erscheinen, da die Steuereinnahmen für das Deck aufkommen.
Eine eingehendere Analyse legt jedoch nahe, dass Schlickman Recht hat, wenn er glaubt, dass beide Seiten davon profitieren würden. Landmark würde das Deck bekommen. Der Staat würde eine Möglichkeit bekommen, die Transitinfrastruktur zu finanzieren, die keine Steuererhöhungsfinanzierung – TIFs – beinhalten würde und die Stadt Chicago auch wenig oder nichts kosten würde.
Das komplizierte, aber geniale Schema würde so funktionieren:
- Landmark würde das Darlehen über das vom US-Verkehrsministerium verwaltete Railroad Rehabilitation and Improvement Financing-Programm erhalten und es für den so genannten Bürgerbau verwenden – das Deck, die Transporteinrichtungen und Teile des Projekts, die Verkaufssteuern einbringen würden, wie Geschäfte, Restaurants, Unterhaltung und Parkplätze. Diese Bundeseisenbahndarlehen können zur Finanzierung von Immobilienentwicklungen verwendet werden, nicht nur für Transporteinrichtungen.
- Sobald die Verkaufssteuern eintreten, würde der Staat das Bürgerhaus kaufen und Landmark würde das Geld verwenden, um das Darlehen zurückzuzahlen.
- Der Entwickler würde auch das, was er als privates Gebäude bezeichnet, übernehmen – die Büro- und Wohngebäude, die seiner Schätzung nach 20 Milliarden US-Dollar kosten könnten.
Der geniale Teil ist das bürgerliche Baukonzept. Transit allein kann die Baukosten nicht decken. Aber der Transit in Kombination mit anderen umsatzerzeugenden Entwicklungen könnte eine andere Geschichte sein. Wenn alles nach Plan läuft, würde sich der Bürgerbau amortisieren.
Für das Rathaus wäre ein Pluspunkt, dass laut Landmark nur der Anteil des Staates an den Verkaufssteuern angezapft würde, der besagt, dass keine Stadtsteuer-Dollar für den bürgerlichen Bau in Betracht gezogen werden.
Es kann viel schiefgehen. Die Umsatzsteuer reicht möglicherweise nicht aus, um den Kredit abzubezahlen. Die Partnerschaft müsste so strukturiert werden, dass die Steuerzahler von Illinois die Last nicht tragen würden, wenn das Projekt in den Süden ging.
Eine andere Frage, die ernsthaft überlegt werden muss, ist, welche Art von Infrastruktur der Staat für sein Geld bekommen würde.
Niemand, mit dem ich gesprochen habe, hat große Begeisterung für das Transitzentrum von One Central in seiner Konzeption zum Ausdruck gebracht. Zum einen scheint es, dass CTA Orange Line-Züge und einige Metra-Züge zu One Central umgeleitet würden – was Landmark und Menschen, die dorthin fahren, zugute kommen könnte, aber wahrscheinlich alle anderen belästigen würde.
Das CTA sagt, es habe nur Vorgespräche mit Landmark geführt.
Wenn Chicago den Zugang zu Beschäftigungsmöglichkeiten verbessern möchte, sind andere Verkehrsinitiativen dringender. Cook County hat beispielsweise angeboten, ein dreijähriges Pilotprojekt zu übernehmen, das es den Bewohnern der Far South Side billiger und schneller machen würde, zum Loop zu gelangen, und die Fahrpreise auf den Linien Electric und Rock Island von Metra senken würde.
Aber South Siders brauchen immer noch einen Weg, um die letzte Meile zu ihren Arbeitsplätzen zu erreichen, die zunehmend in abgelegenen Teilen der Innenstadt zu finden sind, die schlecht an den öffentlichen Nahverkehr angebunden sind.
Im Laufe der Jahre gab es Vorschläge für einen leistungsstarken Transitdienst, der die L und Metra miteinander und mit den Randgebieten verbindet. [Ich war in einem Team, das einen Vorschlag entwickelt hat, der 2016 von der Geschäftsgruppe des Chicago Central Area Committee veröffentlicht wurde.]
Eine Transitlinie, die One Central mit der L und Metra verbindet, wäre für Landmark von großem Vorteil. Es würde Pendlern auch ermöglichen, die Randgebiete der Innenstadt zu erreichen, wo große Projekte vorgeschlagen wurden.
Landmark ist möglicherweise nicht bestrebt, beim Aufbau einer Verkehrsinfrastruktur zu helfen, die sowohl seinen Konkurrenten als auch ihm selbst helfen würde. Aber wenn der Staat Milliarden investieren will, müssen die Ergebnisse einen breiten öffentlichen Nutzen bringen, der eine kollektive, langfristige Vision widerspiegelt, die klar und erreichbar ist.
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