CTA, Metra und Pace drängten darauf, stark reduzierte Tarife oder keine Tarife zu testen, um während der Pandemie verlorene Fahrer zurückzulocken
MarySue Barrett, scheidende Präsidentin des Metropolitan Planning Council, sagte, dass etwas Dramatisches getan werden müsse, um das Vertrauen der Fahrer nach einer einjährigen Arbeit-zu-Hause-Strecke, die alle drei Nahverkehrsagenturen ins Wanken gebracht hatte, wiederherzustellen.
Die CTA, Metra und Pace sollten stark reduzierte Bus- und Bahntarife – oder gar keine Tarife – testen, um Fahrer zurückzulocken, die während der Pandemie den Massenverkehr aufgegeben haben und immer noch befürchten, dass er unsicher ist, sagte ein einflussreicher Planer am Dienstag.
MarySue Barrett, scheidender Präsident des Metropolitan Planning Council , sagte, dass etwas Dramatisches getan werden muss, um das Vertrauen der Fahrer nach einer einjährigen Arbeit-zu-Hause-Strecke, die alle drei Nahverkehrsunternehmen ins Wanken gebracht hat, wieder aufzubauen.
Laut einer aktuellen Studie des Illinois Economic Policy Institute sanken die Fahrpreise und die Umsatzsteuereinnahmen der drei Nahverkehrsunternehmen um fast 750 Millionen US-Dollar.
Allein von Juni bis Dezember verlor Metra 89 % seiner Fahrer. CTA-Züge verloren 77 %. Die Fahrgastzahlen von CTA- und Pace-Bussen gingen um 50 % bzw. 60 % zurück. Das ist, obwohl Gouverneur J.B. Pritzker im Juni seine Anordnung zum Abschalten zu Hause aufhob.
Es gibt Angst. Wir sind außer Übung. Das ist etwas, das … Teil einer Innovationswelle verschiedener Transportmöglichkeiten sein könnte. … Wir sollten mehr tun, um die Menschen dabei zu unterstützen, ihr Pendeln mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erleichtern und ihnen dabei zu helfen, dafür zu bezahlen, sagte Barrett.
Wir könnten sogar einen Teil unserer Transitgelder jetzt für ein Pilotprojekt verwenden, um 2021 für einige Leute den Transit stark zu reduzieren oder sogar kostenlos zu machen. Ich würde gerne solche Experimente sehen. … Wir alle brauchen Ermutigung, dass diese Option für uns da ist und sicher ist. Mit Technologie könnten wir den Leuten sogar die Kapazität von Zügen und Bussen mitteilen. Wir könnten mit Sicherheit und Sauberkeit einen besseren Job machen und einfach das Vertrauen wieder aufbauen.
Vor dem Coronavirus stellte Barrett fest, dass etwa zwei Drittel der Beschäftigten in der Innenstadt den öffentlichen Nahverkehr nutzten, um zu ihren Arbeitsplätzen zu gelangen.
Obwohl es jetzt viel weniger Menschen im Central Business District gibt, fährt ein höherer Prozentsatz von ihnen Auto, sagte sie.
Wenn wir diesen Trend fortsetzen, werden wir ersticken, sagte Barrett.
Wir brauchen den Transit, um robust zu sein und seine Fahrgastzahlen zu erhöhen. … Die Orte, die während der Rezession an Arbeitsplätzen gewachsen sind, waren die Orte, die dem Transit am nächsten waren. Es ist unsere Kernstärke. Es ist unsere Ziellandkarte für Wirtschaftswachstum. Aber werden die Leute im Büro so sein, wie sie es vorher waren? Nein. Und daran muss sich der Transit anpassen.
Barrett, eine ehemalige politische Chefin unter Bürgermeister Richard M. Daley, gab diese Woche bekannt, dass sie nach 25 Jahren als Präsidentin des Metropolitan Planning Council zurücktritt.
Zu den unerledigten Angelegenheiten, die sie für ihren Nachfolger hinterlässt, gehört die heikle Frage der Vorrechte der Aldermanen über die Zoneneinteilung.
Bürgermeisterin Lori Lightfoot unternahm den ersten Schritt, um es loszuwerden, indem sie eine Durchführungsverordnung erließ, die den Stadträten ihre ungezügelte Kontrolle über Lizenzen und Genehmigungen entzog.
Sie hat damit gedroht, dasselbe für das aldermanische Vorrecht bei der Zoneneinteilung zu tun. Aber das würde eine Abstimmung im Stadtrat erfordern, die sie mit ziemlicher Sicherheit verlieren wird.
Am Dienstag schlug Barrett eine weniger konfrontative Alternative vor.
Anstatt das aldermanische Mitspracherecht bei der Zoneneinteilung abzuschaffen, sollten Sie einige Leitplanken aufstellen und sagen: 'Es gibt Dinge, bei denen wir alle Teil der Lösung sein müssen.' Erschwinglicher Wohnraum. Schutz unserer Flussufer. Industriepolitik. Das ist kein Lehen. Es muss ein Geben und Nehmen sein. Sie müssen innerhalb dieser Parameter arbeiten, sagte Barrett.
Wir haben diese Vermögenswerte. Sie gehören nicht einem kleinen Teil der Stadt. Sie werden geteilt. Das Mitspracherecht eines Ratsherrn würde immer noch sehr stark bleiben. Aber innerhalb der Richtlinien von „Das wird gut für Ihre Nachbarschaft sein. Und es wird gut für das Ganze sein.“
Der Austausch von Bleirohren ist ein weiteres unfertiges Geschäft. Lightfoot hat dafür einen Plan entworfen, aber sie fängt so klein an, dass es Jahrzehnte dauern wird, bis sie fertig ist.
Auch hier sieht Barrett eine mögliche Lösung.
Sie verweist auf das Gespräch, das das MPC – mit Bürgermeistern, Gewerkschaften und Umweltschützern – einberufen hat, um ein staatliches Finanzierungspaket zu entwickeln, um die 686.000 führenden Serviceleitungen in Illinois zu ersetzen – mehr als in jedem anderen Bundesstaat der Nation.
Stellen Sie sich vor, Sie könnten all diese drei Dinge in Einklang bringen: ein Pilotprojekt, ja klein, in der Stadt Chicago … weil sie nur über begrenzte Ressourcen verfügten, die auf unsere einkommensschwächsten und am stärksten gesundheitlich gestressten Häuser ausgerichtet sind, kombiniert mit einem Zustrom an staatlicher Unterstützung und staatlicher Unterstützung , sagte Barrett und bezog sich offenbar auf den massiven Infrastrukturplan von Präsident Joe Biden.
Wir könnten dies tatsächlich von einem Problem – und einem beängstigenden, kostspieligen und einer Bedrohung für die öffentliche Gesundheit, da keine Menge Blei sicher ist – in einen Jobgenerator, einen Kleinunternehmensgründer und ein Eigenkapitalinstrument verwandeln, um ein besseres Chicago zu erschließen.
Zati: